La FIA ha prohibido una táctica utilizada por Mercedes y Red Bull en la clasificación para aprovechar al máximo la potencia del MGU-K en la recta final de una vuelta rápida. Según las regulaciones, el suministro de energía eléctrica en la recta debe reducirse progresivamente, disminuyendo linealmente en 50 kW por segundo. Para eludir esta reducción lineal y explotar la máxima potencia eléctrica disponible en la recta final, Mercedes y Red Bull habían implementado una estrategia en Australia y Japón (no así en China debido a la menor longitud de la recta de meta) que implicaba un modo específico de apagado de emergencia para el MGU-K.
Específicamente, el reglamento permite al piloto apagar completamente el MGU-K si un mal funcionamiento pudiera comprometer la unidad de potencia. La activación de este modo, según las normas, era la única circunstancia en la que se podía eludir la reducción lineal de potencia eléctrica en la recta, al considerarse una situación de emergencia. Sin embargo, para evitar su uso indebido, la FIA estipulaba que, una vez activada la función de apagado total del MGU-K, no podía ser reactivada hasta pasados sesenta segundos.
En la práctica, esto dejaba la potencia generada por el motor de combustión interna como única fuente disponible durante un minuto. Esta condición impuesta tenía como objetivo disuadir a los equipos de usar el truco del apagado del MGU-K durante la carrera, pero resultó ser irrelevante en la clasificación. Mercedes y Red Bull, al apagar el MGU-K al final de la vuelta de clasificación y disponer así de toda la potencia eléctrica hasta la línea de meta, solo experimentaban el corte total de energía eléctrica durante un minuto en la vuelta de regreso a boxes, precisamente cuando era irrelevante.
Por lo tanto, es correcto argumentar que, si bien el reglamento se cumplió a la letra, se adoptó un procedimiento introducido por la FIA únicamente para la recuperación en caso de fallo. En consecuencia, parece igualmente legítimo sostener que el espíritu de la norma fue completamente y voluntariamente ignorado.
La FIA tuvo conocimiento del uso sin vacilaciones de este procedimiento por parte de Ferrari. Para ser justos, Ferrari había señalado que la baja velocidad de Mercedes y Red Bull durante su vuelta de preparación suponía un riesgo para la seguridad debido a la gran diferencia de velocidad con los coches que completaban sus vueltas de clasificación.
La FIA actuó, por tanto, con prontitud por motivos de seguridad, también a la luz del incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto durante la carrera. En términos de rendimiento, es importante señalar que la ganancia obtenida con esta táctica era medible en centésimas de segundo, ciertamente no en décimas. Sin embargo, al tratarse de vueltas de clasificación, está claro que incluso la más mínima ventaja puede traducirse en una mejor posición en la parrilla.
No hay duda de que la gestión de la energía disponible y los modos de carga son el tema central de este inicio de temporada, tanto es así que todos los equipos han prestado especial atención al perfeccionamiento continuo de los algoritmos que gestionan la energía eléctrica de las unidades de potencia.
Hace dos meses, Ferrari incorporó a sus filas a un especialista del equipo de Fórmula E de Nissan, que anteriormente había trabajado con Mercedes HPP. Maxime Martinez, de nacionalidad francesa, ocupa el puesto de Ingeniero de Rendimiento de la Unidad de Potencia y, basándose en la experiencia adquirida en la Fórmula E, su función específica es supervisar los sistemas de control de la unidad de potencia. Este puesto es sin duda crucial en esta etapa de la temporada, especialmente en relación con la implementación (una vez confirmada) de los ADUO, es decir, las oportunidades de desarrollo que estarán disponibles después de Mónaco.
Ferrari se esfuerza por minimizar el tiempo de desarrollo para equipar la unidad de potencia a partir de Barcelona, aunque los plazos técnicos de diseño, validación y producción sugieren una posible fecha de lanzamiento efectiva en julio. En Maranello, entre el paquete aerodinámico y de software listo para Miami, la evolución de la unidad de potencia a través de los ADUO, y una atenta observación de las tácticas de los rivales, el objetivo es reducir la brecha con Mercedes, para competir en igualdad de condiciones con el equipo de Brixworth durante la fase europea de la temporada.
