George Russell ha explicado cómo los pilotos de F1 y la FIA están disfrutando de la «relación más cercana en años» durante las conversaciones en las que se han planteado ciertas demandas sobre las reglas de 2026. Con la F1 sin Grandes Premios en abril, la pausa inesperada ha permitido al organismo rector, a los equipos y a los pilotos discutir posibles cambios en las regulaciones basándose en los problemas surgidos en los tres primeros Grandes Premios.
Principalmente, entre ellos se encuentran la clasificación, donde los coches, en ciertas pistas, no han podido utilizar la potencia total y deben reducir la velocidad para recuperar energía, con la aproximación a las curvas 9 y 10 en Australia y 130R en Japón exponiendo el problema. Los pilotos también han estado discutiendo el impacto de las velocidades de aproximación tras el incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en Japón. Russell, director de la GPDA, explicó que el enfoque estaba en las «áreas anómalas» de la pista, ofreciendo una actualización detallada sobre las discusiones, por lo demás privadas, entre las partes.
«Independientemente del incidente en Japón, siempre se había planeado una discusión con todos los pilotos, la F1 y la FIA sobre cómo realizar pequeñas mejoras en estas regulaciones», dijo Russell a los medios, incluyendo a RacingNews365. «Por supuesto, hay cosas que queremos mejorar, como una clasificación a toda velocidad y no tener que reducir la marcha, y ha habido conversaciones muy positivas con la FIA, y todos estamos alineados con lo que intentamos lograr».
«Creo que los dos puntos clave son la clasificación a toda velocidad, para no tener que reducir la marcha, y luego reducir las velocidades de aproximación. La velocidad de aproximación del choque [Oliver] Bearman [Franco] Colapinto fue doble. Una fue que Bearman activó su botón de impulso, dándose 350 kilovatios, por lo que tuvo una abundancia de potencia en una parte anómala de la pista, y por otro lado, Colapinto usó su impulso en la recta anterior, en la recta principal, medio giro antes, por lo que tenía poca batería, por lo que le faltaba potencia».
«La FIA es definitivamente muy consciente de ello, y desde la perspectiva del piloto, solo buscamos reducir esa velocidad de aproximación en áreas anómalas, y especialmente en modos que no son ‘SM’ (Super Mode). Si hay una recta que no es un modo ‘SM’, significa que es una curva, y por supuesto, el accidente de Bearman ocurrió en una parte de la pista que no era ‘SM’, así que estamos todos alineados en esos puntos».
«Habrá un compromiso en algún lugar, porque en este momento, los coches están configurados para producir los tiempos de vuelta más rápidos posibles, lo que está llevando al estilo de conducción de reducir la marcha y a una gestión de la energía aquí y allá, pero hay algunas mejoras fáciles de conseguir. Por ejemplo, el superclip de 350 kilovatios es una obviedad, y eso, en sí mismo, evitará mucha reducción de marcha. Algunos pequeños cambios en estas regulaciones tendrán una gran mejora en la experiencia general de conducción».
«La FIA ha estado en muchas comunicaciones con un puñado de pilotos, y al menos desde el punto de vista técnico de la FIA, es probablemente la relación más cercana que hemos tenido con ellos en muchos años, así que eso es muy positivo de ver».
