В истории Формулы 1 немало технологических чудес, но мало каких машин вызвали такую мгновенную полемику, как Brabham BT46B. Дерзкое творение Гордона Мюррея участвовало всего в одной гонке — Гран-при Швеции 1978 года — прежде чем навсегда исчезнуть из поля зрения, став жертвой политического давления, замаскированного под регуляторные опасения. Так называемый «автомобиль с вентилятором» появился скорее из отчаяния, чем из вдохновения. Когда Lotus Type 79 появился в Золдере, его туннели Вентури с эффектом прижимной силы генерировали такой уровень аэродинамической нагрузки, что соперники были в растерянности. Brabham столкнулся с фундаментальной проблемой: плоский 12-цилиндровый двигатель Alfa Romeo команды был слишком широким, чтобы вместить боковые понтоны с туннелями, которые делали Lotus неуязвимым. Мюррею понадобилось другое решение. Его ответ граничил с гениальностью. Вместо того чтобы аэродинамически формировать поток воздуха под автомобилем, Мюррей использовал большой задний вентилятор, приводимый в движение от коленчатого вала двигателя через сложную систему сцепления, для механического отсасывания воздуха из герметичного днища. Результатом стала разрушительная прижимная сила, которая пропорционально увеличивалась с оборотами двигателя, заставляя автомобиль заметно оседать на подвеске, когда пилоты нажимали на педаль газа.
«Пылесос на колесах»
Обоснование было элегантно простым. Охлаждение, утверждал Мюррей, было основной функцией вентилятора, а прижимная сила — лишь выгодным побочным эффектом. Он обеспечил, чтобы 55% мощности вентилятора служило горизонтально расположенному радиатору над двигателем, что позволяло конструкции оставаться в рамках правил, которые явно запрещали движущиеся аэродинамические устройства. ФИА приняла это обоснование, разрешив BT46B участвовать в гонке. На трассе Андерсторп 17 июня 1978 года Ники Лауда квалифицировал «автомобиль с вентилятором» на первом ряду, позади Лотуса Марио Андретти, завоевавшего поул. После первоначального отставания Лауда воспользовался небольшой ошибкой Андретти, вышел в лидеры и с легкостью оторвался, в итоге выиграв гонку с преимуществом в 34,6 секунды над «Эрроуз» Риккардо Патрезе.
Политика важнее производительности
Реакция была немедленной и враждебной. Андретти, подстрекаемый руководителем Lotus Колином Чэпменом, пожаловался, что автомобиль разбрасывает мусор на преследующие машины. «Это похоже на чертов большой пылесос», — протестовал Андретти. «Он с огромной скоростью бросает в вас грязь и мусор». Мюррей с технической точностью отверг это заявление: «Вентилятор не мог ничего выплюнуть назад, потому что поток из вентилятора составлял всего 55 миль в час. Кроме того, радиальный вентилятор отправил бы любые камни в стороны». Протесты мало что значили. Несмотря на то, что ФИА признала автомобиль законным на оставшуюся часть сезона, Берни Экклстоун отозвал его после этой единственной гонки. Будучи владельцем Brabham и главой Ассоциации конструкторов Формулы 1, Экклстоун столкнулся с угрозами бойкота со стороны конкурирующих команд, опасавшихся неконтролируемой технической эскалации. Он выбрал политическое единство вместо конкурентного преимущества. BT46B больше никогда не появлялся в Формуле 1, и ФИА впоследствии полностью запретила автомобили с вентиляторами. Победа Лауды на Гран-при Швеции остается единственным официальным результатом автомобиля, памятником тому, чем он мог бы стать, если бы не вмешалась политика. Даже сам Лауда был неоднозначен по отношению к машине, позже описывая ее как неприятную в управлении из-за экстремальных боковых нагрузок, которые она генерировала. Автомобиль с вентилятором остается напоминанием о том, что в Формуле 1 быть слишком быстрым может оказаться такой же проблемой, как и быть слишком медленным.
Reescritura y Traducción al Español
El coche de F1 tan rápido que fue prohibido
La historia de la Fórmula 1 contiene innumerables maravillas tecnológicas, pero pocas máquinas han generado tanta controversia inmediata como el Brabham BT46B. La audaz creación de Gordon Murray compitió solo una vez, en el Gran Premio de Suecia de 1978, antes de desaparecer para siempre de la parrilla, víctima de presiones políticas disfrazadas de preocupaciones regulatorias. El llamado ‘coche ventilador’ surgió más de la desesperación que de la inspiración. Cuando el Lotus Type 79 apareció en Zolder, sus túneles Venturi de efecto suelo generaban niveles de carga aerodinámica que dejaban a los rivales tambaleándose. Brabham se enfrentó a un problema fundamental: el motor Alfa Romeo flat-12 del equipo era demasiado ancho para acomodar los túneles de pontones laterales que hacían inalcanzable al Lotus. Murray necesitaba una solución diferente. Su respuesta bordeaba la genialidad. En lugar de dar forma al flujo de aire debajo del coche aerodinámicamente, Murray empleó un gran ventilador montado en la parte trasera, accionado por el cigüeñal del motor a través de un complejo sistema de embrague, para extraer mecánicamente el aire del difusor sellado. El resultado fue una carga aerodinámica devastadora que aumentaba proporcionalmente con la velocidad del motor, haciendo que el coche se hundiera visiblemente en su suspensión cuando los pilotos aceleraban.
Un ‘aspirador sobre ruedas’
La justificación era elegantemente simple. El enfriamiento, argumentó Murray, era la función principal del ventilador, y la carga aerodinámica era meramente un efecto secundario beneficioso. Se aseguró de que el 55% de la capacidad del ventilador sirviera al radiador montado horizontalmente sobre el motor, manteniendo el diseño dentro de las regulaciones que prohibían explícitamente los dispositivos aerodinámicos móviles. La FIA aceptó el razonamiento, autorizando al BT46B a competir. En Anderstorp, el 17 de junio de 1978, Niki Lauda clasificó el coche ventilador en la primera fila, detrás del Lotus de Mario Andretti que lideraba la pole. Después de ir inicialmente a la zaga, Lauda capitalizó un pequeño error de Andretti para tomar la delantera y se distanció con una facilidad embarazosa, ganando finalmente por 34,6 segundos sobre el Arrows de Riccardo Patrese.
La política triunfa sobre el rendimiento
La reacción fue inmediata y hostil. Andretti, instigado por el jefe de Lotus, Colin Chapman, se quejó de que el coche arrojaba escombros a los vehículos que le seguían. ‘Es como un maldito gran aspirador’, protestó Andretti. ‘Te arroja barro y basura a una velocidad increíble’. Murray desestimó la afirmación con precisión técnica: ‘El ventilador no podía escupir nada por la parte trasera porque el flujo del ventilador era de solo 55 mph. Además, el ventilador radial habría enviado cualquier piedra volando hacia los lados’. Las protestas importaron poco. A pesar de que la FIA declaró el coche legal para el resto de la temporada, Bernie Ecclestone lo retiró después de esa única carrera. Como propietario de Brabham y jefe de la Asociación de Constructores de Fórmula 1, Ecclestone se enfrentó a amenazas de boicots por parte de equipos rivales que temían una escalada técnica descontrolada. Eligió la unidad política sobre la ventaja competitiva. El BT46B nunca volvió a aparecer en Fórmula 1, y la FIA posteriormente prohibió los coches ventilador por completo. La victoria de Lauda en el Gran Premio de Suecia se erige como el único resultado oficial del coche, un monumento a lo que podría haber sido si la política no hubiera intervenido. Incluso el propio Lauda se mostró ambivalente acerca de la máquina, describiéndola más tarde como desagradable de pilotar debido a las cargas laterales extremas que generaba. El coche ventilador sigue siendo un recordatorio de que en la Fórmula 1, ser demasiado rápido puede ser tan problemático como ser demasiado lento.
